Spéirling McMurtry to jeden z tych modeli, które zmieniają sposób myślenia o samochodach torowych. Nie chodzi tu o kolejny mocny elektryk, tylko o lekki, jednomiejscowy hipersamochód z aktywnym systemem wentylatorów, który buduje przyczepność od zera i w praktyce robi z zakrętów swoją najmocniejszą stronę. Poniżej wyjaśniam, czym ten projekt naprawdę jest, jak działa, ile kosztuje i dlaczego dla rynku aut kolekcjonerskich ma większe znaczenie, niż sugeruje sam wygląd.
To torowy elektryk, który stawia na docisk, a nie kompromisy drogowe
- Model jest track-only, więc nie traktowałbym go jak auta do codziennej jazdy ani klasycznego zakupu na rynek wtórny.
- System Downforce-on-Demand generuje do 2000 kg docisku od 0 mph, a wentylatory pracują z prędkością około 23 000 obr./min.
- Producent podaje 1000 bhp, sprint 0-60 mph w mniej niż 1,5 s i zasięg jazdy torowej rzędu 20 minut przy tempie GT3.
- Cena startowa to 995 000 GBP plus podatki, transport i opcje, więc mówimy o segmencie kolekcjonerskim, nie zakupie emocjonalnym „na próbę”.
- W 2026 roku auto jest pokazywane w finalnej formie produkcyjnej, a dostawy klientów są zapowiadane na ten okres.
- Dla użytkownika z Polski najważniejsze są: logistyka torowa, serwis, chłodzenie baterii, stan opon i historia obsługi, a nie sam przebieg.
Czym właściwie jest ten model i dlaczego tyle o nim słychać
To samochód stworzony przez McMurtry Automotive jako ekstremalny, elektryczny pojazd torowy z jednym fotelem i zamkniętym kokpitem. W praktyce nie jest to „elektryczne GT”, tylko maszyna zaprojektowana pod czasy okrążeń, stabilność w zakrętach i bardzo wysoką powtarzalność jazdy. Ja patrzę na ten projekt jak na pokaz możliwości inżynierii, a nie próbę zbudowania kolejnego uniwersalnego hipersamochodu.
Najgłośniej zrobiło się o nim po rekordzie Goodwood, gdzie czas 39,08 s został potwierdzony przez Guinness World Records. To ważne nie dlatego, że dobrze wygląda w komunikacie prasowym, tylko dlatego, że pokazuje realną przewagę w środowisku, dla którego ten samochód powstał. Do tego dochodzi efektowna demonstracja jazdy „do góry nogami” na specjalnej platformie, która dobrze obrazuje, jak mocny docisk potrafi generować aktywny układ wentylatorów.
W 2026 roku producent pokazuje finalną formę produkcyjną wersji Spéirling PURE i zapowiada dostawy dla klientów. To istotne, bo przesuwa ten projekt z kategorii prototypowego show car do świata bardzo drogiego, ale jednak realnie dostępnego sprzętu torowego. I właśnie tu zaczyna się najciekawsza część całej historii: nie w rekordach, tylko w technice, która stoi za tym wynikiem.
Jeśli ktoś pyta mnie, „co to za auto?”, odpowiadam krótko: to nie jest superszybki elektryk do wszystkiego, tylko precyzyjne narzędzie do jazdy na granicy przyczepności. To prowadzi wprost do pytania, jak ten system działa w praktyce.
Jak działa system wentylatorów i dlaczego daje przewagę
W klasycznym samochodzie sportowym docisk aerodynamiczny rośnie wraz z prędkością. Tu logika jest inna. Downforce-on-Demand wykorzystuje wentylatory, które tworzą podciśnienie i „przyklejają” auto do nawierzchni już od postoju. Producent podaje, że przy około 23 000 obr./min układ może generować do 2000 kg docisku od 0 mph. W praktyce oznacza to, że kierowca dostaje przyczepność nie dopiero na końcu prostej, ale od pierwszych metrów jazdy.
To ogromna różnica na torze. Auto może wcześniej hamować, agresywniej wchodzić w zakręty i później otwierać gaz na wyjściu. Przy klasycznej aerodynamice trzeba czekać, aż strumień powietrza „nabuduje” skrzydło i dyfuzor. Tutaj ta bariera jest dużo mniej istotna. Właśnie dlatego takie auto tak dobrze wypada w ciasnych sekcjach toru, gdzie wiele mocniejszych maszyn zaczyna się męczyć z temperaturą opon i stabilnością tyłu.
Producent podaje też 1000 bhp, sprint 0-60 mph w mniej niż 1,5 s oraz prędkość maksymalną w okolicach 185-190 mph, zależnie od wersji i etapu walidacji. Sama moc nie tłumaczy jednak fenomenu tego auta. Najważniejsze jest to, że kierowca nie walczy z masą i z opóźnieniem reakcji aero w taki sposób, jak w wielu innych elektrycznych hipersamochodach. Tu wszystko jest podporządkowane jednemu celowi: maksymalnej kontroli na torze.
Jest też druga strona medalu. Taki układ jest bardziej złożony, bardziej wyspecjalizowany i bardziej wrażliwy na właściwe przygotowanie samochodu do sesji. Im większa przewaga techniczna, tym większe znaczenie mają detale serwisowe i warunki pracy. I właśnie dlatego trzeba spojrzeć na koszt posiadania, nie tylko na osiągi.
Ile kosztuje zakup i czego wymaga eksploatacja
McMurtry podaje cenę startową na poziomie 995 000 GBP plus podatki, transport i opcje. To nie jest kwota, przy której ktoś „sprawdza sobie” torowy kaprys. To raczej decyzja kolekcjonerska albo motorsportowa, podejmowana z pełną świadomością kosztów dalszej obsługi. W dodatku w przypadku Polski trzeba doliczyć logistykę importu, transport zamknięty, ubezpieczenie, przygotowanie do jazdy i realne koszty track dayów.
| Obszar | Co to oznacza w praktyce |
|---|---|
| Cena zakupu | 995 000 GBP plus podatki, shipping i opcje, czyli poziom auta kolekcjonerskiego, nie zabawki weekendowej. |
| Jazda na torze | Około 20 minut przy tempie GT3, więc planowanie sesji ma znaczenie. |
| Ładowanie | Producent deklaruje 25 minut z ładowarką 350 kW, co jak na auto torowe jest bardzo sensowne. |
| Serwis | Auto ma panele dostępu, a trackside operation może odbywać się z pomocą kierowcy i technika lub pełnego wsparcia fabrycznego. |
| Użytkowanie | Jednomiejscowy kokpit, slicki Michelin, hamulce węglowo-ceramiczne i wyraźnie torowy charakter. |
| Warunki dla kierowcy | Producent podaje możliwość dopasowania auta dla kierowców do ok. 195 cm wzrostu, co jest ważne przy tak ciasnym kokpicie. |
Wersja produkcyjna ma akumulator 100 kWh, a producent deklaruje też lepszą obsługę serwisową niż w prototypach. Zastosowano między innymi panele dostępu do monokoku, opcjonalną klimatyzację oraz rozwiązania ułatwiające chłodzenie baterii. To nie są drobiazgi. W takim aucie chłodzenie wpływa na tempo ładowania i stabilność osiągów, a dostęp serwisowy przekłada się na realny czas przygotowania samochodu do jazdy.
Jeśli ktoś myśli o zakupie egzemplarza z drugiej ręki, ja patrzyłbym przede wszystkim na historię użycia torowego, stan baterii, zużycie slicków, hamulców i elementów aktywnej aerodynamiki, a dopiero potem na sam przebieg. W tego typu maszynie kilometrometr mówi mniej niż dokumentacja serwisowa i fakt, czy auto pracowało z pełnym wsparciem fabrycznym. To dobra lekcja także dla mniej ekstremalnych samochodów: w autach sportowych stan techniczny często zależy bardziej od sposobu użytkowania niż od samej liczby kilometrów.
Na tym tle widać wyraźnie, że to nie jest zakup dla kogoś, kto porównuje go z używanym Porsche albo Ferrari do niedzielnych wypadów. To prowadzi do prostego porównania z innymi elektrycznymi hipersamochodami.
Jak wypada na tle innych elektrycznych hipersamochodów
Najprościej powiedzieć tak: większość elektrycznych hipersamochodów próbuje łączyć trzy światy naraz, czyli osiągi, komfort i drogową użyteczność. Ten model robi coś odwrotnego. Rezygnuje z kompromisu drogowego, żeby zyskać możliwie największą skuteczność na torze. To od razu zmienia punkt odniesienia.
| Cecha | McMurtry Spéirling | Typowy elektryczny hipersamochód drogowy |
|---|---|---|
| Przeznaczenie | Tor, time attack, rekordy, jazda z pełnym wsparciem technicznym | Droga, okazjonalny tor, uniwersalność |
| Docisk | Aktywny system wentylatorów z dociskiem od zera | Klasyczna aerodynamika zależna od prędkości |
| Masa i układ | Ok. 1300 kg, jednomiejscowy kokpit | Zwykle więcej miejsca, więcej wygody i więcej masy |
| Charakter | Bardziej narzędzie niż luksus | Więcej komfortu, zasięgu i codziennej użyteczności |
| Wrażenia z jazdy | Skrajna przyczepność i bardzo szybka reakcja | Szerszy zakres zastosowań, ale mniejsza specjalizacja |
Dla mnie różnica jest prosta: w typowym elektrycznym hypercarze kupujesz szybkie auto. Tutaj kupujesz filozofię jazdy, w której prędkość jest skutkiem ubocznym dobrze rozwiązanej przyczepności. To właśnie dlatego Spéirling nie jest tylko „kolejnym mocnym EV”. On pokazuje, że elektryczność może służyć nie tylko do przyspieszania, ale też do budowania zupełnie nowego rodzaju kontroli nad samochodem.
Jeżeli porównujesz go z Rimaciem, Battistą czy Eviją, patrz nie tylko na moc. Zadaj sobie pytanie, czy chcesz auto torowe z obsesją na punkcie czasu okrążenia, czy raczej elektryczny hipersamochód, który da się jeszcze sensownie używać poza torem. To pytanie prowadzi wprost do rynku wtórnego, gdzie takie różnice mają największe znaczenie.
Co taki model zmienia dla rynku używanych aut i kolekcjonerskich
Na rynku wtórnym tak ekstremalny model będzie pojawiał się rzadko, a jeśli już się pojawi, cena nie będzie wynikała wyłącznie z rocznika. Bardziej liczą się: historia użytkowania, liczba godzin na torze, stan baterii, zużycie opon, jakość obsługi oraz to, czy samochód był prowadzony przy wsparciu fabryki. W autach tej klasy „niski przebieg” nie zawsze znaczy to samo, co w zwykłym aucie używanym.
Najważniejsza lekcja dla czytelnika bloga o autach używanych jest jednak szersza. Takie samochody pokazują, że przy kupnie warto pytać nie tylko o moc i przyspieszenie, ale też o termikę, dostęp do serwisu i realny cykl pracy. Dla track-only elektryka to fundament. Dla mocnego auta drogowego to nadal cenna wskazówka. Gdy oceniam auto używane, zawsze sprawdzam, jak poprzedni właściciel je eksploatował, a nie tylko ile ma ono lat i ile przejechało.
W przypadku importu do Polski dochodzi jeszcze praktyka: transport na lawetach, przechowywanie, dostęp do torów i autoryzowanej obsługi oraz budżet na opony i hamulce. W tak wyspecjalizowanym aucie zakup bez planu obsługi to proszenie się o rozczarowanie. To nie jest kwestia „czy stać mnie na auto”, tylko „czy stać mnie na cały ekosystem wokół niego”.
Jeżeli kiedyś zobaczysz egzemplarz na rynku wtórnym, pierwsze pytania powinny dotyczyć nie emocji, ale dokumentów i stanu technicznego. W tej klasie samochodów to właśnie one decydują o prawdziwej wartości.
Najbardziej praktyczna lekcja z tego projektu
Najciekawsze w tym modelu nie jest nawet to, że jest szybki. Ważniejsze jest to, że pokazuje inny sposób myślenia o osiągach: mniej o brutalnym wzroście mocy, a bardziej o kontroli nad oponą, temperaturą i dociskiem. Dla mnie to właśnie jest sygnał, w którą stronę może pójść ekstremalny motorsport dla klientów prywatnych.
Jeśli ktoś rozważa podobnie niszowy samochód, powinien sobie odpowiedzieć na trzy pytania: gdzie będzie nim jeździł, kto będzie go serwisował i ile kosztuje nie tylko zakup, ale też każdy kolejny dzień na torze. Gdy te trzy rzeczy są policzone, dopiero wtedy zaczyna się sensowna rozmowa o takim aucie. W przeciwnym razie łatwo pomylić imponujący rekord z realną użytecznością.
Właśnie dlatego Spéirling warto znać nawet wtedy, gdy nigdy nie stanie w twoim garażu. To model, który bardzo wyraźnie pokazuje granicę między zwykłym „bardzo szybkim autem” a maszyną zbudowaną po to, by zmieniać reguły jazdy po torze.
