Maxus T90 EV czy diesel? Sprawdzamy, co warto wiedzieć przed zakupem

Co oferuje Maxus T90 i czym różni się od innych modeli

Model należy do chińskiej marki Maxus rozwijanej przez koncern SAIC Motor. To klasyczny, pięciomiejscowy pick-up z podwójną kabiną, ramową konstrukcją i skrzynią ładunkową za kabiną. W zależności od rynku występował jako samochód elektryczny albo z silnikiem Diesla.

Najważniejsza informacja dla polskiego kupującego jest taka, że T90 EV był jednym z nielicznych elektrycznych pick-upów dostępnych na naszym rynku. Nie należy mylić go z benzynowym SUV-em Bestune T90, który ma podobną nazwę, ale pochodzi od innej marki i jest zupełnie innym samochodem.

Wariant wysokoprężny korzystał z silnika 2.0 Bi-Turbo o momencie obrotowym dochodzącym do 500 Nm. W Polsce nie jest jednak tak łatwo dostępny jak elektryk, dlatego przed zakupem trzeba dokładnie sprawdzić pochodzenie auta, zgodność części i możliwość wykonania diagnostyki.

Osiągi, ładowność i praktyczność na co dzień

Elektryczny pick-up ma długość 5365 mm, szerokość 1900 mm i rozstaw osi 3155 mm. To duży samochód, ale nie większy od wielu popularnych pick-upów z podwójną kabiną. W mieście najbardziej dokuczliwa będzie nie sama długość, lecz promień skrętu i ograniczona widoczność do tyłu.

Przestrzeń ładunkowa ma około 1485 mm długości, 1510 mm szerokości i 530 mm wysokości. W praktyce zmieści narzędzia, materiały budowlane, sprzęt ogrodowy czy motocykl po odpowiednim przygotowaniu, ale tonowa ładowność nie oznacza, że można bezkarnie wozić taki ciężar każdego dnia. Trzeba uwzględnić pasażerów, zabudowę skrzyni, hak i nacisk na tylną oś.

Napęd na tylną oś dobrze pasuje do jazdy po utwardzonych drogach i przewożenia ładunku. Na mokrej trawie, błocie lub śniegu elektryk wymaga ostrożności, bo nie zastąpi pick-upa z prawdziwym napędem 4x4. Opony terenowe poprawią trakcję, ale nie zmienią konstrukcyjnego ograniczenia.

Zasięg i ładowanie pokazują, do czego ten samochód naprawdę służy

Producent podawał dla T90 EV zasięg mieszany na poziomie 330 km WLTP, a w cyklu miejskim około 471 km. Te liczby są użyteczne do porównania katalogowego, lecz nie powinny być traktowane jak obietnica zasięgu podczas jazdy z ładunkiem.

Przy prędkości autostradowej, niskiej temperaturze, silnym wietrze albo z pełną skrzynią realny zasięg może spaść w okolice 200-250 km. To szacunek praktyczny, a nie gwarantowany wynik, ponieważ wiele zależy od temperatury, opon, stylu jazdy i obciążenia. Na trasach krajowych samochód sprawdzi się dobrze, jeśli zaplanuje się postoje, ale jako narzędzie do codziennego pokonywania 500 km będzie mało wygodny.

Ładowanie prądem przemiennym z mocą 11 kW trwa około 9 godzin od 5 do 100 procent. Przy domowej instalacji 7 kW trzeba liczyć około 13 godzin. Ładowarka DC pozwala uzupełnić energię od 20 do 80 procent w około 45 minut, choć rzeczywisty czas zależy od temperatury baterii i parametrów stacji.

Moim zdaniem elektryczny wariant ma najwięcej sensu dla firmy, gospodarstwa albo użytkownika, który wraca na noc do własnej bazy. Wtedy niski koszt energii i ograniczona liczba elementów serwisowych potrafią zrównoważyć większą ostrożność przy planowaniu trasy. Bez ładowania w domu jego przewaga nad dieslem wyraźnie maleje.

Jak kupić używany egzemplarz bez kosztownej niespodzianki

Na polskim rynku pojawiają się auta z krajowej dystrybucji oraz importowane z Belgii, Niemiec, Austrii i innych państw. Jedna z ofert używanego egzemplarza z 2024 roku i przebiegiem 19 tys. km była wyceniona na 95 800 zł. Nie traktowałbym tego jako średniej rynkowej, lecz jako punkt odniesienia, ponieważ ceny zależą od VAT-u, historii, wersji wyposażenia i źródła pochodzenia.

Przed oględzinami poprosiłbym sprzedającego o numer VIN, dokumenty homologacyjne, historię przeglądów i raport dotyczący baterii. Sam niski przebieg nie wystarczy. Samochód demonstracyjny albo flotowy mógł być intensywnie ładowany i pracować z dużym obciążeniem mimo niewielkiej liczby kilometrów.

Przeczytaj również: NEVS 9-3 EV w Polsce - co sprawdzić przed zakupem?

Co sprawdzić podczas oględzin

• Stan baterii trakcyjnej, najlepiej za pomocą raportu SOH, czyli informacji o pozostałej pojemności względem nowego akumulatora.
• Działanie ładowania AC i DC oraz brak komunikatów o błędach układu wysokiego napięcia.
• Podwozie, ramę, progi i mocowania skrzyni, szczególnie gdy auto pracowało na budowie lub w terenie.
• Stan resorów piórowych, amortyzatorów, opon i hamulców.
• Ślady napraw powypadkowych, nierówne szczeliny nadwozia oraz korozję na elementach podwozia.
• Zgodność mas w dowodzie rejestracyjnym z tym, co sprzedający mówi o ładowności i holowaniu.
• Dostępność lokalnego serwisu oraz możliwość zamówienia części do konkretnego numeru VIN.

Jazda próbna powinna obejmować ruszanie pod obciążeniem, hamowanie, ciasne manewry i przejazd po nierównej nawierzchni. W elektryku zwróciłbym uwagę na płynność oddawania mocy, nietypowe odgłosy tylnego mostu oraz komunikaty systemów bezpieczeństwa. Kontrola przedzakupowa kosztuje znacznie mniej niż późniejsza naprawa baterii, ładowarki pokładowej albo elementów ramy.

Serwis, części i koszty eksploatacji w Polsce

Elektryczny układ napędowy jest prostszy od diesla, ponieważ nie ma oleju silnikowego, turbosprężarki, układu wtryskowego ani filtra cząstek stałych. Nadal pozostają jednak hamulce, zawieszenie, klimatyzacja, przekładnia redukcyjna, elektronika oraz kosztowny akumulator trakcyjny.

W praktyce największym ryzykiem nie musi być sama awaria, lecz czas oczekiwania na nietypową część. Elementy eksploatacyjne, takie jak opony, klocki czy filtry, nie są problemem. Trudniej może być z częściami nadwozia, modułami elektroniki i komponentami specyficznymi dla tej marki.

Nie ma sensu wymyślać uniwersalnej listy typowych usterek, bo liczba tych samochodów w Polsce jest wciąż mała, a dane z dużych przebiegów są ograniczone. Zamiast tego sprawdziłbym, czy konkretny egzemplarz miał wykonane wszystkie kampanie serwisowe, czy aktualizacje oprogramowania są zapisane w historii i czy gwarancja na baterię przechodzi na kolejnego właściciela.

W dieslu dochodzą klasyczne koszty związane z układem wtryskowym, filtrem DPF, turbosprężarką i automatyczną skrzynią biegów. Taki wariant może być lepszy dla osoby regularnie wożącej ciężkie ładunki, ale import bez pewnej historii serwisowej oznacza większe ryzyko niż zakup elektryka z udokumentowaną eksploatacją.

Dla kogo ten pick-up będzie rozsądnym wyborem

Maxus T90 EV pasuje do użytkownika, który potrzebuje dużego, pięciomiejscowego auta z otwartą przestrzenią ładunkową, jeździ głównie lokalnie i może ładować samochód w domu albo firmie. Jego mocne strony to cicha praca, bogate wyposażenie i duża ładowność.

Nie wybrałbym go jako jedynego samochodu do dalekich podróży, ciężkiego holowania ani pracy w trudnym terenie. Napęd na tył, prędkość maksymalna 120 km/h i ograniczony zasięg z ładunkiem wyznaczają jasne granice jego możliwości.

Najbezpieczniejszy zakup obejmuje jazdę próbną, niezależną diagnostykę, test ładowania i potwierdzenie dostępności serwisu przed podpisaniem umowy. W przypadku tego modelu stan konkretnego egzemplarza jest ważniejszy niż atrakcyjna cena z ogłoszenia.

Najrozsądniejszy sposób podejścia do tego modelu

Ten pick-up nie jest wyborem dla każdego, ale nie musi nim być. Jeśli codzienne trasy mieszczą się w realnym zasięgu, a samochód nocuje przy ładowarce, elektryczna odmiana może być ciekawym i praktycznym narzędziem pracy.

Przed zakupem nie kierowałbym się samą egzotyką marki ani liczbą wyposażenia na liście. Najwięcej mówi połączenie historii serwisowej, kondycji baterii, stanu ramy i dostępu do części. Dopiero wtedy cena używanego egzemplarza pozwala uczciwie ocenić, czy jest okazją, czy tylko pozornie tanim eksperymentem.